RCA: è scontro tra Ania e altre lobby

Le nuove norme RCA inaspriscono lo scontro fra Assicurazioni (Ania) e altre lobby del mondo assicurativo

A scatenare la polemica in materia di RC Auto è il Decreto legge 18 ottobre 2012, numero 179, recante "Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese": mentre il Parlamento dovrà decidere se convertire in Legge le nuove norme, comunque già in vigore, l'Ania (l'associazione delle Assicurazioni) si scontra con altre lobby del mondo RCA. Parliamo di tentativi, più che leciti, di influenzare quanto dovranno decidere Camera e Senato sul cosiddetto Decreto sviluppo bis.

CONTRATTO BASE - L'Ania è anzitutto contraria al contratto base RCA con clausole comuni che le Imprese devono offrire al consumatore, anche via Internet, ferma restando la libera determinazione del prezzo (articolo 22, commi 4, 5, 6 e 7 del Decreto): "Per favorire la comparazione di prodotti diversi - obiettivo condivisibile - si rischia  di violare l'autonomia, in materia di offerta contrattuale, sancita per le Imprese di assicurazione dai principi comunitari". Tuttavia, le associazioni dei consumatori premono proprio perché una RCA standard favorisca la scelta del cliente, altrimenti alle prese con proposte troppo diverse fra loro. Ma l'Ania non ci sta: "È come se si imponesse a tutte le Case automobilistiche di produrre una vettura base di cilindrata prefissata e con le stesse caratteristiche". In realtà, non ci vediamo nulla di così problematico per le Assicurazioni, e il contratto RCA standard appare come un valido aiuto, una "bussola" per orientarsi meglio nella giungla tariffaria.

COLLABORAZIONE - L'Ania è nettamente contraria alle disposizioni che prevedono la collaborazione tra intermediari di primo livello, ossia agenti, broker, banche, SIM, istituti finanziari e Poste italiane (articolo 22, commi da 10 a 13 del Decreto). Secondo il legislatore queste norme risolverebbero una questione interpretativa dell'attuale trasposizione in Legge nazionale della direttiva in materia di intermediazione assicurativa, la quale impedisce numerose forme di collaborazione tra intermediari: tali divieti, non previsti in ambito europeo dalla direttiva, di fatto limitano la concorrenza nel settore assicurativo e creano una disparità di trattamento rispetto agli operatori europei cui tali divieti non sono applicati. E ci pare esattamente così, visto che ora un agente - se non trova una RCA adatta al proprio cliente - può avvalersi della collaborazione di un intermediario con cui ha stretto accordi, e consentire all'automobilista di avere una RCA su misura. Attenzione: il cliente continuerà a fare riferimento al proprio agente, col quale magari stipula RCA da anni. Questo è anche il pensiero dello SNA, il Sindacato agenti assicurativi, assolutamente favorevole alla norma, "che stimolerà finalmente la concorrenza fra le Compagnie. La collaborazione tra intermediari era un nostro obiettivo strategico da anni: dà uno sbocco professionale che ci mette al passo con l'Europa". Ma l'Ania dice no: "In tutti gli altri Paesi europei diversi dall'Italia, in cui vigono i princìpi di libera negoziazione dei rapporti, gli assetti contrattuali delle forme di collaborazione tra Imprese e intermediari e tra intermediari tra di loro sono regolati esclusivamente dall'autonomia privata. Ne discende che in Francia o in Spagna, in cui non sussistono divieti formali di collaborazione tra gli intermediari, un agente in esclusiva non potrà mai collaborare con un altro agente o con una Compagnia diversa dalla mandante e ciò in forza del contratto privato che lo lega all'Impresa". Ed ecco la stoccata: "L'allungamento orizzontale della filiera distributiva, con l'intervento di più di un intermediario, comporta inevitabilmente un aumento dei costi a carico degli assicurati. Si mettono così a rischio gli investimenti pluridecennali in tecnologia e in promozione effettuati dalle Imprese in favore dei propri agenti, costringendole a nuove soluzioni informatiche complesse, da condividere non si sa con quanti concorrenti. Le Imprese hanno investito nelle loro agenzie - anche attraverso la formazione degli addetti e la messa a disposizione dei sistemi operativi e dei locali - per poter caratterizzare i propri servizi al cliente e distinguersi dalla concorrenza. Scardinando questo sistema si mina alla base il rapporto di fiducia che intercorre fra agente e Compagnia".

PIATTAFORMA - Il Decreto, considerato che gli agenti di Compagnie differenti utilizzano piattaforme informatiche di dialogo con le proprie mandanti che sono diverse l'una dall'altra, ha previsto inoltre l'adozione, da parte di tutte le Imprese, di uno standard di piattaforma comune su Internet per la gestione e la conclusione dei contratti assicurativi. Ma anche in questo caso, mentre lo SNA è favorevole, l'Ania dice no: "Nel merito, si osserva che la costruzione di una piattaforma di interfaccia comune tra le Imprese per la stipulazione dei contratti implicherebbe la messa in comune di strumenti che debbono essere riservati esclusivamente a ogni singola Impresa in quanto posti a presidio della gestione corretta e in equilibrio economico dell'assunzione dei rischi. Dal punto di vista tecnico, la disposizione non è attuabile. Piattaforme di questa natura non sono realizzabili se non attraverso investimenti tecnologici ingentissimi e con tempi di realizzazione e di esecuzione indefinibili, perché si dovrebbero mettere insieme sistemi complessi e articolati, costruiti all'origine con linguaggi, strutture, funzioni e utilizzazioni completamente diversi tra loro".

LESIONI - Nel campo delle lesioni fisiche pesanti, quelle con oltre 9 punti percentuali d'invalidità, secondo l'Ania, per far calare le tariffe RCA, si deve intervenire sui fattori strutturali che mantengono elevato il costo dei sinistri, con i risarcimenti per gli incidenti gravi: "Per incidere in modo duraturo sul costo dei sinistri bisogna, anzitutto, procedere all'emanazione della tabella relativa alla valutazione economica dei danni gravi alla persona prevista dal Codice delle assicurazioni (dal 2005), stabilendo valori in linea con quelli europei. Gli schieramenti in campo sono due. Da una parte, l'Associazione vittime della strada assieme al Cupsit (patrocinatori stragiudiziali) di Stefano Mannacio; dall'altra, le Assicurazioni e il Governo Monti. Così, il 10 novembre 2012, s'è tenuta una manifestazione nazionale contro la riduzione dei risarcimenti e contro la criminalità stradale. I toni dell'Associazione vittime sono forti: "Abbassare i risarcimenti: a volerlo è il Governo, che sta procedendo con ferma determinazione. L'Esecutivo dimostra di non tenere in alcun conto la volontà di adottare in via generale le tabelle di Milano, su cui si era registrata una significativa convergenza tra la Cassazione, vertice del potere giudiziario, il Parlamento, titolare del potere legislativo, e la nostra associazione, rappresentativa delle vittime". Queste tabelle prevedono un ristoro del danno accettabile in rapporto alla gravità delle conseguenze e finalizzato a consentire alle vittime di affrontare le ingenti cure di cui hanno bisogno. E invece, ecco l'affondo, "il Governo, per abbassare i risarcimenti, intende imporre apposite tabelle ministeriali che, riducendo il risarcimento del danno alla persona, favoriscono il profitto delle Assicurazioni spacciandolo per interesse sociale". Entrambe le partite, quella che riguarda il Decreto sviluppo bis in Parlamento, e quella sulle lesioni gravi, sono aperte: non mancheranno le pressioni da parte delle varie lobby; l'auspicio è che, almeno stavolta, qualunque sia la decisione finale, le tariffe RCA scendano.

Tipi di vetture

Due volumi

Le più diffuse due volumi (si chiamano anche compatte) attualmente presenti sul mercato italiano sono la Fiat Punto e la volkswagen Golf, la Ford Fiesta e la Peugeot 106 (soppiantata poi dalla 206 e tra breve dalla ndr), l’Opel Corsa e Nissan Micra, la Lancia Y e l’inossidabile Rover Mini(sostituita dalla Rover 25 ndr) solo per citarne alcuni. Si chiamano così perché la loro forma è la somma di due parallelepipedi (volumi): uno, quello anteriore, racchiude il motore e l’avantreno. L’altro costituisce l’abitacolo, il bagagliaio e incorpora il retrotreno. Le macchine di questo tipo possono avere due, tre, quattro o cinque porte. Le piccole due volumi è rappresentata dalle Gt, le Granturismo. La Volkswagen Golf Gti ha rappresentato in questo settore un vero mito: è stata la due volumi di grandi prestazioni che per tutti gli anni ’80 ha costituito da un lato uno status symbol e dall’altro il surrogato delle coupè.
• Sono in pratica le city car, le auto per i giovani le prime macchine con le quali la gente si impratichisce alla guida ma anche le seconde o le terze macchine nel parco delle famiglie più numerose e più abbienti.
• Sono omologate per trasportare quattro, ma più spesso cinque persone.

Tre volumi

Sono le classiche berline, le ammiraglie piccole e grandi: un volume per il cofano motore e l’avantreno, un altro per l’abitacolo, un terzo per il bagagliaio e il retrotreno. Possono avere tre, quattro o cinque porte.
Una tre volumi può diventare coupè per ragioni di marketing. È accaduto ad esempio per la Ford Mondeo cinque porte: per dare una connotazione sportiva a questa berlina dalla linea filante, gli uomini del commerciale Ford l’hanno chiamata coupè.
• Sono le auto da lavoro, quelle da rappresentanza, quelle che piacciono alle persone più legate alle tradizioni.
• Sono omologate per trasportare cinque persone.

Due volumi e mezzo

È una sottospecie della tre volumi, in pratica una berlina che ha la coda “sfuggente”. Hatchback, che in italiano significa coda tronca, o fast back (coda veloce) sono due modi di individuare le berline a cinque porte con portellone di questo genere. Per ragioni tecniche (progettate e montare una porta molto ampia con un grande cristallo non è né semplice né economico) in queste vetture la coda viene accorciata rispetto alle tre volumi con il baule; viene accorciata ma il vano di carico risulta molto più ampio in quanto si sfrutta l’altezza ed è quindi più facile accedervi (esempi possono essere Fiat Brava, Renault Laguna, Toyota Carina ndr).
• Si tratta di berline da lavoro per chi non gradisce lo stile delle giardinette; di macchine gradite da chi ha famiglie numerose per la facilità di carico offerta dal portellone, o da chi viaggia a lungo nel tempo libero e trasporta molti bagagli.
• Sono omologate anche per cinque persone.

Familiare

Si tratta di una due volumi con il vano di carico molto più ampio di quello delle tre volumi. È un genere di carrozzeria che in Italia sta attraversando un momento di grande success: quasi 15 macchine su cento sono station wagon. Una volta destinata a una clientela di artigiani, piccoli imprenditori, commercianti che ne sfruttavano le caratteristiche per il lavoro, adesso la familiare è diventata lo status symbol. Tra i punti di forza oltre alla maggiore disponibilità di spazio c’è anche la possibilità di disporre di versioni omologate per sette persone. Queste vetture utilizzano due poltroncine ancorate allo schienale dei sedili posteriori e collocate contromarcia nel vano bagagli (esempi possono essere Lancia Dedra sw, Ford Mondeo wagon, Bmw Serie 3 Touring, Mercedes E 320 ndr).
• È il tipo di vettura preferito dai rappresentanti di commercio che devono portare un campionario che occupa molto spazio, ma anche la macchina preferita dalle giovani coppie (su una giardinetta lo spazio per culle, lettini, passeggini non costituisce un problema).
• Sono omologate anche per sette persone.

Spider

È la sportiva per antonomasia. La progettazione di una spider può essere del tutto originale o in altri casi può rappresentare la versione en plein air di una coupè. La spider può essere definita barchetta dal nome delle vetture sportive scoperte a due posti degli anni Cinquanta.
• Sono le macchine preferite dai giovani, ma anche dai quaranta, cinquantenni single, o tornati tali, a patto che non soffrano il mal di schiena a amino le prestazioni sportive (l’assetto è sempre piuttosto rigido) che le spider sono in grado di garantire. Autonomia del bagagliaio per due persone; cambio per due giorni.
• Il suo punto debole è l’essere omologata per due sole persone, talvolta 2 + 2.

Coupè

Un genere di vettura attualmente di successo. Messa precocemente in pensione ai tempi della seconda crisi petrolifera del 1983, la sportiva con carrozzeria chiusa a due porte è rimasta in letargo per qualche anno. Prima i costruttori giapponesi, poi gli europei, hanno cominciato a riproporla. Oggi quasi tutte le marche ne hanno una in listino. Ci sono due categorie di coupè: le purosangue, nate cioè da un progetto autonomo, e le ibride, ovvero le versioni sportiveggianti di berline a quattro porte, la cui parentela è chiaramente riconoscibile. Il vantaggio di una coupè derivate dalle berline è quello di offrire grande abitabilità e spazio per i bagagli. Le più grintose e costose, quelle fatte in serie limitate, possono anche definite berlinette, dal nome che Enzo Ferrari dava alle sue coupè negli anni ’50. Negli anni ’70, le Matra Bagheera e Murena si distinguevano per essere omologate per tre passeggeri che viaggiavano davanti seduti su una sola fila di tre poltroncine.
• Le coupè sono progettate per coloro che sentono l’esigenza di far girare la testa alle persone mentre attraversano le strade della loro città. Il prezzo d’accesso alle coupè non è certo alla portata di tutti ma l’effetto è assicurato.
• Ci sono coupè a due, 2 + 2, quattro e cinque posti.

Cabriolet

Di solito la cabriolet rappresenta la versione con tetto apribile e due sole porte di una vetture a due o tre volumi di successo: la Fiat Punto Cabrio, la Ford Escort Cabrio, per esempio. Naturalmente per costruire una cabrio occorre fare un grande lavoro di rinforzo della carrozzeria per ottenere una notevole rigidità torsionale (per fare in modo che le parti meccaniche, cambio, frizione, motore si disallineino quando la vettura viene spinta a velocità estreme o percorra strade sconnesse). È questa la ragione per la quale la costruzione delle cabriolet viene affidata a specialisti come Bertoni, Karmann, Maggiora, eccetera. Le più belle sono quelle senza rollbar, ovvero l’arco in metallo che protegge i passeggeri in caso di ribaltamento, ma che interrompe la purezza della linea della vettura. Una curiosità: di solito le cabrio pesano da 30 a 100 chili in meno rispetto al modello chiuso da cui derivano, proprio in virtù dell’irrigidimento della struttura.
• Sono vetture scoperte dalle donne. Più spaziose e confortevoli delle spider, con una metratura che consente di muoversi a capote aperta senza necessariamente scompigliarsi i capelli. Le cabriolet sono anche scoperte per la famiglia in quanto di solito hanno un bagagliaio di dimensioni accettabili
• Possono trasportare quattro o cinque persone.

Monovolume

Il loro anno di lancio fu il 1984: Chrysler Voyager in Usa e Renault Espace in Europa. Da allora di strada ne hanno fatta moltissima. Negli Stati Uniti i minivan sono tra i veicoli più venduti. Il successo negli Stati Uniti è determinato dal prezzo di vendita molto competitivo in quanto questo genere di veicolo, considerato commerciale., sfugge all’imposta sui consumi medi di carburante che i costruttori Usa devono pagare allo stato per le vetture. In Europa , e in Italia in particolare, si sta scoprendo che lo spazio, la possibilità di trasportare fin oa sette-otto persone in un veicolo che offre comfort di una piccola ammiraglia senza averne dimensioni( esempi ………) sono elementi preziosi che orientano le preferenze dei consumatori. Le monovolumi si distinguono per la linea a uovo che icorpora nella punta, cioè nella anteriore, il motore. Esistono due tipologie: la prima con una o + porte scorrevoli laterali (tuttospazio che puntano alla praticità), la seconda con tutte le portiere ad apertura tradizionale (modelli che vogliono stabilire una stretta parentela con le ammiraglie). Esiste anche le minivolumi come: …. .
• La monovolume è ilo mezzo preferito dai manager, che la possono usare come ufficio mobile, e dai bambini, che vi possono salire con un nugolo di amichetti.
• Sono omologate per sei, sette e anche otto persone.

(tratto da: “ In auto risparmiando (comprarla e usarla al meglio)”
di: Paolo Artemi edito da: $oldi/FrancoAngeli )

L'Rc auto va pagata subito

I contratti Rc auto in scadenza dopo il 1° gennaio 2013 non saranno più prorogabili tacitamente e pertanto da quella data salterà definitivamente per tutti la tolleranza di 15 giorni per il pagamento del premio. Insomma, dal prossimo anno non ci sono più scuse, chi non pagherà il rinnovo entro la scadenza della polizza si vedrà sequestrare il veicolo. È questo l'effetto poco conosciuto delle disposizioni contenute nell'art. 22 del dl 179 del 18 ottobre 2012, che ha introdotto l'art. 170-bis al dlgs 209/2005 (codice delle assicurazioni private).
Il codice civile ammette tra le righe, all'art. 1901, 15 giorni di tolleranza per i contraenti delle polizze poliennali. In particolare, l'art. 1899 cc dispone che l'assicurazione ha effetto dalle ore 24 del giorno della conclusione del contratto alle ore 24 dell'ultimo giorno della durata stabilita nel contratto stesso. L'assicuratore, in alternativa a una copertura di durata annuale fino al 20 ottobre scorso poteva proporre una copertura di durata poliennale.

Il contratto poteva essere tacitamente prorogato una o più volte, ma ciascuna proroga tacita non poteva avere una durata superiore a due anni. Concretamente, alla luce di tali disposizioni, prima dell'entrata in vigore del dl n. 179/2012 il contratto che prevedeva fra le clausole il tacito rinnovo si intendeva prorogato alla scadenza, con una tolleranza di quindici giorni durante i quali, se l'assicurato non aveva richiesto la disdetta, sussisteva la copertura assicurativa pur in assenza del pagamento del premio.
Questo, peraltro, ha sempre comportato per gli organi di polizia stradale serie difficoltà nell'accertare direttamente se l'assicurazione Rc auto, pur formalmente scaduta, ricadesse oppure no nella proroga di 15 giorni. Ma dal prossimo anno cambierà tutto. Infatti, proprio con lo scopo di escludere il rinnovo tacito delle polizze assicurative, l'art. 22 del dl n. 179/2012, in vigore dallo scorso 20 ottobre, ha introdotto l'art. 170-bis al dlgs 209/2005.
Le nuove disposizioni prevedono che in deroga all'articolo 1899, commi 1 e 2, del codice civile, il contratto di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore e dei natanti non può essere tacitamente rinnovato e non è stipulabile per una durata superiore all'anno; le eventuali clausole in contrasto con tale dettato saranno nulle.

Per le clausole di tacito rinnovo eventualmente previste nei contratti stipulati precedentemente al 20 ottobre 2012, la nullità scatterà dal 1° gennaio 2013. In caso di contratti in corso di validità alla data del 20 ottobre con clausola di tacito rinnovo, le imprese di assicurazione dovranno comunicare per iscritto ai contraenti la perdita di efficacia della clausola con congruo anticipo rispetto alla scadenza del termine originariamente pattuito.
Ecco cosa cambia concretamente con l'entrata in vigore del decreto legge n. 179/2012. Per tutti i contratti stipulati dopo il 20 ottobre 2012, nonché, però solo a far data dal 1° gennaio 2013, per tutti i contratti stipulati prima del 20 ottobre 2012, l'assicurato non potrà più beneficiare, alla scadenza, della tolleranza di quindici giorni. Attenzione, dunque, ai controlli effettuati dalle forze di polizia sulla copertura assicurativa, specialmente dal 1° gennaio prossimo. Infatti, ai sensi dell'art. 193 del codice della strada, la mancanza di assicurazione comporta il pagamento di una sanzione di 798 euro e il sequestro immediato del veicolo finalizzato alla confisca.

Unione Europea Dal 1° novembre automobili più sicure per l’obiettivo comune della riduzione dei morti per incidenti

Ecco l’elenco dei nuovo requisiti obbligatori  nelle nostre macchine:
Il giorno della festività di Ognissanti del 2012 ha segnato una sorta di spartiacque tra il passato e il presente per quanto riguarda la sicurezza stradale.
Proprio dal primo giorno di novembre, infatti, è entrato in vigore nell'Unione Europea il nuovo pacchetto contenente le indicazioni dei requisiti obbligatori di sicurezza per gli autoveicoli omologati da quella data.
Le misure diventate obbligatorie riguardano le cinture di sicurezza, il sistema di ritenzione per i seggiolini dei bambini, le auto elettriche, la sicurezza dei bagagli in auto, controllo della pressione degli pneumatici, GLI indicatori cambio di marcia.
Il tutto con l’obiettivo fissato dalla Commissione di una riduzione, entro il 2020, del 50% dei decessi causati da incidenti stradali nell’UE rispetto al 2010.
Ma andiamo con ordine:
- Cinture di sicurezza: il sedile del conducente dovrà essere dotato, come già avviene in alcuni modelli, di un avvisatore acustico e visivo che informi se le stesse non sono state allacciate e questo in maniera permanente, anche con il veicolo in movimento. 
Potrebbe pensarsi in futuro alla possibilità di non far partire l’auto se il gancio non è perfettamente inserito, ma per adesso accontentiamoci pur nella consapevolezza che grandi passi sono stati fatti in tal senso.
- Sistema di ritenzione per i seggiolini dei bambini: le autovetture dovranno essere dotate di almeno due punti di fissaggio per i seggiolini utilizzati per il trasporto dei bambini. Questi sistemi di ancoraggio (ISOFIX) garantiscono stabilità e protezione oltre al fatto di rendere più facile il loro montaggio.
Il problema del trasporto dei bambini dovrebbe essere sentito in modo forte da tutti coloro, genitori e nonni, che viaggiano con figli e nipoti nell’auto. Tenere un bambino libero sul sedile o non allacciare accuratamente il seggiolino alla carrozzeria può provocare gravissime conseguenze per la sua incolumità in caso di incidente o, addirittura, semplice tamponamento.
Saranno obbligatorie, infine, sulle vetture etichette informative sul pericolo derivante dalla installazione dei sistemi di ritenuta per bambini rivolti all’indietro sui sedili anteriori in caso di entrata in funzione dell’air-bag frontale.
- Auto elettriche: dovranno rispondere a parametri rigorosissimi in fatto di sicurezza evitando ogni minima possibilità da parte del conducente o del passeggero di ricevere scariche elettriche se a contatto con la carrozzeria o il motore della vettura.
- Sicurezza dei bagagli trasportati: il pacchetto sicurezza prevede che i sedili posteriori posti davanti al vano bagagli siano strutturati in modo tale da garantire una protezione contro lo spostamento degli stessi in caso di incidente, così da evitare l’urto degli stessi contro i passeggeri.
- Controllo pressione pneumatici: Sugli autoveicoli omologati dopo il 1° novembre diventerà obbligatorio un sistema di rilevamento della pressione degli pneumatici che informi il conducente sulle eventuali anomalie. Questi dati ricevuti in tempo reale potrebbero evitare problemi alla guida se non, addirittura, ridurre la possibilità di scoppio degli stessi.
La giusta pressione degli pneumatici, inoltre, permette un minore spazio di frenata, aumentando la sicurezza, e un minore attrito degli stessi sull’asfalto con conseguente risparmio di carburante e minore emissione di CO2 nell'aria.
- Indicatori cambio di marcia: oltre alle norme obbligatorie in campo di sicurezza stradale, il pacchetto prevede novità anche nel settore risparmio energetico/inquinamento come speciali indicatori di cambio di marcia che aiutano i conducenti a risparmiare carburante e a ridurre le emissioni di CO2. 

Sempre nell'ottica del risparmio energetico e della minore emissione di CO2, e anche per venire incontro ai consumatori, è stata prevista un’etichetta per gli pneumatici che ne indica i dati tecnici essenziali quali il basso consumo di carburante, tenuta sul bagnato e rumorosità. La scala andrà dalla lettera A per il migliore alla G per il peggiore con la possibilità per il consumatore finale di avere un’idea chiara del prodotto che sta acquistando e che lo accompagnerà nei suoi futuri spostamenti.
Questo pacchetto si inserisce nel contesto dei precedenti programmi dell’UE per strade più sicure e con meno morti che, però, nonostante gli sforzi messi in campo, non hanno ancora sortito il risultato atteso. Solo nel 2009, infatti, gli incidenti stradali hanno causato 35.000 morti e oltre 1,7 milioni di feriti.
L’obiettivo dei nuovi orientamenti per la sicurezza stradale è dimezzare il numero dei decessi entro il 2020, puntando a rafforzare la sicurezza a livello di utenti, vetture e infrastrutture attraverso una combinazione di misure: cooperazione, condivisione delle migliori pratiche, ricerca e studi, campagne di sensibilizzazione e, ove opportuno, misure normative. Insomma uno sforzo comune a tutto il Vecchio Continente che vuole dare a propri cittadini strade sicure, norme chiare e una uniformità attuata tramite una normativa europea, per far sì che tutti i cittadini dell’UE siano sanzionati allo stesso modo in caso di violazione.
Progetto ambizioso cui tutti devono lavorare, a partire da chi governa per scendere ai produttori di auto, alle Istituzioni, a chi si occupa di sicurezza e a chi, infine, sale sul proprio veicolo e gira la chiave di accensione. (ASAPS)  

Etichetta pneumatici, entra in vigore la legge

Scatta oggi, giovedì 1 novembre 2012, la normativa europea che impone la presenza dell’etichetta su tutte le tipologie di pneumatici per automobili, veicoli commerciali leggeri e pesanti prodotti dal 1°luglio 2012. Si tratta di una sorta di carta d’identità contenente parametri legati all’aderenza sul bagnato, alla resistenza al rotolamento e al rumore, ideata per aiutare il consumatore a confrontare fra loro più prodotti al momento dell’acquisto di nuovi pneumatici. L’etichettatura non si applica ai pneumatici moto, ricostruiti, off-road professionali, per impiego temporaneo, per utilizzi racing e ad altre categorie specifiche.

Le informazioni riportate in etichetta non richiedono una modifica alla marcatura sui fianchi dei pneumatici. In buona sostanza occorre verificare le informazioni riportate in etichetta consultando materiale tecnico promozionale cartaceo o sito web del costruttore di pneumatici di riferimento. Si consiglia di segnalare al Costruttore eventuali non conformità. Sull’etichetta, inoltre, devono essere riportate sempre le informazioni relative a tutti e 3 i parametri previsti e va richiesto lo scontrino fiscale e/o la fattura controllando che sugli stessi siano riportate le informazioni relative all’etichettatura o comunque che dette informazioni vengano esplicitate con un documento specifico. Successivamente all’entrata in vigore sarà comunque possibile vendere prodotti ancheprivi delle informazioni riportate in etichetta, a condizione che i pneumatici siano stati fabbricati prima del 1° luglio 2012.
Per ulteriori approfondimenti, consigli e avvertenze vi rimandiamo ai seguenti articoli:

- Etichetta pneumatici, obbligatoria dal 1 novembre -> clicca qui
- Etichetta europea degli pneumatici, cosa cambia -> clicca qui
- Etichetta pneumatici, si danno i primi voti -> clicca qui
- Etichetta pneumatici: come si legge -> clicca qui
- L'etichetta europea dei pneumatici è pronta -> clicca qui

Risarcimento diretto obbligatorio: a chi giova?

Doveva essere la panacea d’ogni male nel settore Rca, doveva abbassare i contenziosi legali Assicurazione-assicurato, doveva far calare le tariffe, doveva abbattere le frodi. Doveva. E invece, il risarcimento diretto, dal 1º febbraio 2007, ha peggiorato la situazione. Infatti, con questa procedura che permette al danneggiato non responsabile di essere risarcito direttamente dal proprio assicuratore, sono cresciute le tariffe e le frodi. Senza tregua. Eppure, adesso, un Disegno di legge vuole rendere il risarcimento diretto obbligatorio. Vediamo che cosa può succedere.

PRIMO, I PREZZI
Cominciamo dalle tariffe Rca. Al di là delle denunce delle associazioni dei consumatori, secondo cui si viaggia a un +170% in 15 anni di Rca, l’Isvap (l’organo di vigilanza) s’è così pronunciato: “Tra l'aprile di quest'anno e l'aprile 2011, mentre l'inflazione registrava un tasso del 3,2%, i prezzi medi di listino sono cresciuti in misura maggiore per tutti i profili considerati, in special modo al Sud”. Cioè quanto? Dal 3,6% per un 18enne maschio su ciclomotore di 50 cc al 10,3% per un 18enne maschio su motociclo 250 cc; dal 6,5% per un 40enne maschio alla guida di un’auto di 1300 cc al 7,74% per un 55enne maschio alla guida di un’auto di 1200 cc. Con il risarcimento diretto. Per non parlare delle frodi, molto più semplici con questa procedura: si chiede il denaro alla propria Compagnia, e la strada è semplificata.

PAROLA ALLA CORTE
Contro il risarcimento diretto obbligatorio sono giunte due bordate. Con sentenza interpretativa di rigetto numero 180 del 2009, la Corte costituzionale ha chiarito che è facoltativo: il danneggiato può decidere di chiedere giudizialmente il risarcimento al responsabile civile e all'Assicurazione di quest'ultimo. E nel 2011, l’allora presidente dell'Antitrust, Antonio Catricalà (all’epoca, assai combattivo), aveva affermato: “Il meccanismo dell'indennizzo diretto non ha funzionato”; rimangono squilibri nei premi pagati tra gli assicurati in base alla provenienza geografica con notevoli aumenti dei premi.

CAOS TOTALE
Ora, in una situazione un po’ caotica (il risarcimento diretto viene interpretato a piacimento, a seconda di come torna più utile), ecco un Disegno di legge che fissa l’obbligatorietà del risarcimento diretto. E, come denuncia il blog IlCarrozziere.it, il passo successivo potrebbe essere il risarcimento in forma specifica, riproposto come una norma del vecchio Decreto liberalizzazioni(poi bocciata in Parlamento): “In alternativa ai risarcimento per equivalente, è facoltà delle Compagnie assicurative offrire, nel caso di danni a cose, il risarcimento in forma specifica. In questo caso, se il risarcimento è accompagnato da idonea garanzia sulle riparazioni, di validità non inferiore a due anni per tutte le parti non soggette a usura ordinaria, il risarcimento per equivalente è ridotto del 30%”.

DUE GROSSI PROBLEMI
In estrema sintesi, il problema di base del risarcimento diretto è la propria Assicurazione paga e poi la rimborsa (compensa) quella del responsabile. In base a un forfait. Se il saldo è negativo, la Compagnia che ha effettuato l’indennizzo, cerca di recuperare quanto sborsato in più: come? Aumentando le tariffe. La seconda questione è che il diritto alla difesa dell’automobilista (che non può sapere tutto sulla Rca) viene penalizzato: il cliente si fa assistere dalla propria Assicurazione, che deve rimborsarlo. Un po’ un controsenso, questo. Non è forse meglio farsi aiutare da un legale per ottenere il denaro dalla Compagnia del responsabile del sinistro?